Traffico veicolare

  Effetti, origine e regolamentazione del rumore generato dai veicoli

La maggior parte della popolazione europea è esposta al rumore da traffico autoveicolare urbano (TAU). Il rumore da TAU è causato da veicoli pesanti (camion, autotreni, autobus e in generale veicoli con peso complessivo superiore a 35 quintali), veicoli leggeri (automobili, furgoni e in generale veicoli con peso complessivo inferiore a 35 quintali) e motocicli.

Il rumore da traffico urbano è responsabile di oltre un milione di anni di vita persi per malattia, disabilità o mortalità prematura. Lo rivela il primo rapporto sull’impatto sanitario del rumore in Europa, pubblicato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità/Europa. Il rumore causa o contribuisce non solo a fastidio e disturbi del sonno ma anche a infarti, difficoltà di apprendimento, e tinnito auricolare.

La rumorosità prodotta dai veicoli ha origine da diverse componenti, in particolare: motore, resistenza dell’aria, rotolamento dei pneumatici, motorizzazioni accessorie (impianto di condizionamento, ventola del radiatore, ecc.), nonché l’azionamento dei freni.

Il motore è sede di compressioni, scoppi e decompressioni che producono una quantità di rumore in funzione diretta del numero di giri.

Il rotolamento dei pneumatici sull’asfalto è fonte di rumore a seguito dell’intrappolamento e successivo rilascio di aria dalle cavità, nonché di vibrazioni sulla carrozzeria.

Il rumore derivante dalla resistenza dell’aria si rileva in genere solo a velocità superiore a 200 Km/h, quindi in un campo estraneo al normale flusso del traffico stradale urbano.

Infine, l’azione dei freni che si manifesta attraverso lo sfregamento fra ferodo e disco; se la pressione fra i due elementi è elevata si può provocare il trascinamento del pneumatico sull’asfalto; l’azione combinata dei due fenomeni è causa di elevati livelli di rumorosità.

Il rumore prodotto dal motore degli autoveicoli risulta, alle basse velocità, superiore a quello prodotto dal rotolamento dei pneumatici sull’asfalto. Mano a mano che la velocità cresce la rumorosità di rotolamento si fa più intensa fino a prevalere su quella prodotta dal motore. Diversamente, per quanto riguarda i mezzi pesanti, la componente motore predomina sempre sulla componente pneumatici.

L'inquinamento acustico dovuto a traffico su strada dipende, in larga misura, dalle caratteristiche stesse della superficie stradale, in particolare dalla tessitura e dalla porosità. Queste due caratteristiche influenzano la generazione del rumore derivante da contatto pneumatico/strada e la sua propagazione nell'ambiente. A questo proposito è stato calcolato che, a parità di condizioni di traffico, differenti superfici stradali producono livelli di rumore che possono variare tra loro di ben 15 deciBel.

Quadro normativo

A quasi nove anni di distanza dall'entrata in vigore della legge 26 ottobre 1995, n. 447 recante "Legge quadro sull'inquinamento acustico" è stato emanato uno dei decreti attuativi probabilmente più attesi, non certamente per quelle amministrazioni che saranno chiamate ad intervenire nell'opera di risanamento, quanto per quei milioni di cittadini in Italia che sono esposti a livelli di rumorosità considerati da tempo inaccettabili. Infatti, con l'emanazione del d.P.R. 30 marzo 2004, n. 142 recante "Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447" sono stati fissati i valori limite di rumorosità per le infrastrutture stradali.

Dopo l'emanazione del D.M. 16 marzo 1998 in materia di "Tecniche di rilevamento e misurazione dell'inquinamento acustico" e del D.M. 29 novembre 2000 relativo al "Criteri per la predisposizione dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore", l'approvazione del menzionato d.P.R. porta a compimento il programma di attuazione dall'art. 3 della citata legge quadro in materia di rumore da traffico veicolare.

Ciò non significa che la lotta al rumore da traffico veicolare sia terminata, piuttosto è vero il contrario, giacché è proprio adesso che inizia quella delicata e, forse, improponibile opera di risanamento.

Per troppo tempo, il problema del rumore da traffico veicolare è stato sottovalutato, tant'è che la maggio parte delle aree edificate sono state sviluppate proprio in vicinanza di importanti arterie stradali, ed è quindi difficile immaginare l'attuazione di un'opera di risanamento acustico tanto estesa, a meno di ingenti investimenti. Per questo, la nuova normativa dovrà costituire, piuttosto, un modello per l'edificazione futura, forse, a vantaggio delle generazioni avvenire.

Ciò considerato, vediamo invece quali sono i punti salienti introdotti dal d.P.R. 30 marzo 2004, n. 142. Innanzitutto, il decreto fissa una linea di demarcazione fra infrastrutture stradali esistenti, ossia quelle effettivamente in esercizio o in corso di realizzazione o per la quale sia stato approvato il progetto definitivo alla data di entrata in vigore all'entrata in vigore della norma, da quelle di nuova realizzazione.

Per le prime, si prefigura l'adozione dei piani di intervento definiti dal D.M. 29 novembre 2000 i cui tempi di conseguimento degli obiettivi sono piuttosto lunghi, ossia quindici anni dalla data di presentazione del piano, nel caso in cui la Regione, entro tre anni dalla data di entrata in vigore del citato D.M., non abbia emanato provvedimenti in materia, o quindici anni dalla data di espressione della Regione o dell'autorità da essa indicata.

Mentre, per le seconde, allo scopo di ridurre l'adozione di schermi protettivi, costosi quanto antiestetici, il proponente dell'opera individua i corridoi progettuali che possano garantire la migliore tutela dei ricettori presenti all'interno della fascia di studio. Inoltre, gli eventuali interventi per il rispetto dei limiti sono a carico del titolare della concessione edilizia o del permesso di costruire, se rilasciata dopo la data di entrata in vigore del menzionato d.P.R..

In entrambi i casi, a ciascuna infrastruttura stradale sono associate delle fasce di pertinenza, di ampiezza e con valori limite differenti, asseconda del tipo di strada. I valori limite di immissione stabiliti dal d.P.R. sono verificati, in corrispondenza dei punti di maggiore esposizione (ad un metro dalla facciata dell'edificio o in prossimità di recettori sensibili e a quattro metri d'altezza da terra), in conformità a quanto disposto dal D.M. 16 marzo 1998, e devono essere riferiti al solo rumore prodotto dalle infrastrutture stradali.

Nelle due tabelle a seguire sono riportati i valori limiti di rumorosità previsti sia per le infrastrutture di nuova realizzazione sia per quelle esistenti.

TABELLA 1 - Strade di nuova realizzazione

(*) per le scuole vale il solo limite diurno

TABELLA 2 - Strade esistenti e assimilabili (ampliamenti in sede, affiancamenti e varianti)

(*) per le scuole vale il solo limite diurno

Nel caso in cui i valori predetti valori limite non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l'opportunità di procedere ad interventi diretti sui recettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti:

35 dB(A) Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo;

40 dB(A) Leq notturno per tutti gli altri ricettori di carattere abitativo;

45 dB(A) Leq diurno per le scuole.

Detti valori sono misurati al centro della stanza, a finestre chiuse, all'altezza di 1,5 metri dal pavimento.

Infine, il menzionato d.P.R. prevede che gli autoveicoli siano sottoposti a verifica, secondo le disposizioni del Nuovo codice della strada (art. 80 del decreto legislativo n. 285 del 1992 e s.m.), per accertarne la rispondenza alla certificazione di omologazione ai fini acustici.

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